DU PACIFIC VAPEUR CLUB
par Jean-Jacques Dujardin (extrait du bulletin N°80 du Pacific Vapeur Club)
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30éme
ANNIVERSAIRE DU PACIFIC VAPEUR CLUB par Jean-Jacques Dujardin (extrait du bulletin N°80 du Pacific Vapeur Club) |
| Il nous paraît évident qu'en janvier 1983, période de la naissance du Pacific Vapeur Club, aucun des auteurs de cette création ne pouvait penser que le club fêterait un jour ses 30 ans. Depuis cette date, que d'heures de travail données bénévolement, que de sueur déversée pour faire vivre la 231G 558 et ses voitures OCEM mais aussi que de souvenirs emmagasinés durant ces 30 années! A travers ce numéro spécial, nous avons souhaité rendre hommage à tous ceux qui, hier comme aujourd'hui, rendent possible une aventure difficile, voire impensable. Nous avons voulu que ce numéro soit complet, qu'il reprenne tout ce qu'il était bon de connaître sur la "Princesse" et ce club très actif mais aussi très complexe. Chers adhérents, nous vous souhaitons une bonne lecture et une bonne route dans les souvenirs |
| La 231________________________________________________________________________________________________________ |
| Construite
en 1922 à Nantes par la société Batignolles-Chatillon, cette
locomotive à vapeur fait partie d'une série de 283 unités
construites sous le nom de "Pacific Etat". Ces locomotives
sont toutes acquises par le réseau de l'Etat entre 1914 et 1923 en
vue d'améliorer la traction des trains voyageurs rapides et express
des lignes de Normandie et de Bretagne. La 231 558 est mise en service le 19 juillet 1922 et se trouve affectée au dépôt de Thouars où elle est utilisée sur l'artère Paris/Bordeaux qui, à cette époque, via Chartres, Niort et Saintes, concurrençait la ligne du réseau d'Orléans. L'arrivée des nouvelles voitures entièrement métalliques, donc plus lourdes, du type des OCEM (47 t) que nous possédons au PVC, vient poser un nouveau problème, celui de la puissance de traction qu'il convient d'augmenter. Les modifications sont réalisées à partir de 1935 suivant le principe de l'ingénieur André Chapelon et déjà utilisé sur une partie des Pacific PO. Notre locomotive fut parmi les 31 "Pacific Etat" à recevoir plusieurs modifications dont la fameuse distribution DABEG aux cylindres HP et BP. Les travaux sont exécutés par les ateliers de Quatre-Mares et, c'est le 22 juin 1936, que la 231 558 DD (Double Dabeg) reprend du service au dépôt de Caen. Cette locomotive avoisine maintenant les 2500 Ch et peut sans problème tracter des rames plus lourdes sur la difficile ligne de Paris à Cherbourg. Le 1er janvier 1938, date de la création de la SNCF, comme toutes les Pacific 231 DD, notre locomotive est baptisée 231 G, garde son numéro 558 et est confiée à la région Ouest. Le dépôt de Caen en prend possession et la gardera durant 29 ans, avant de la remettre au dépôt du Havre le 6 mars 1965. Cette nouvelle affectation sur la ligne plus facile Paris/Le Havre lui permet d'assurer les trains les plus prestigieux de la région Ouest avec des voitures en acier inoxydable. Le modernisme aidant, l'électrification de la ligne Paris/Le Havre valut à notre 231 G 558 une mutation, le 13 juillet 1967, au |
dépôt de Nantes
Blottereau
pour y assurer des prestations plus modestes: Nantes, Le Croisic, Les
Sables d'Olonne.
 La Princesse en 1967 au Croisic En
1968, la traction diesel chassa définitivement la vapeur de la traction
des trains de voyageurs au départ de Nantes et c'est notre 231 G 558
qui fut désignée pour tracter le 29 septembre 1968 les deux derniers
trains vapeur (753 et 756) entre Nantes et Le Croisic A/R. Le
lendemain une CC 72000 assurait le roulement, marquant ainsi la
fin définitive des Pacifics sur le réseau de l'Ouest.
La carrière de la 231 G 558 était terminée après 46 années de service actif. La locomotive fut ensuite garée en "bon état" à Angers et radiée officiellement le 19 décembre 1968. Malgré cela, et vu le bon état de sa chaudière, elle fut rallumée quelques mois plus tard, en février 1969, afin de se rendre par ses propres moyens en gare de Dieppe où elle servit de chaudière fixe pour le réchauffage du fuel des car-ferries. Ce service, peu commun pour une locomotive de ce type, dura jusqu'au printemps 1970 où, définitivement éteinte, elle fut garée, embiellée, en gare voyageurs. |
| Sauvetage de la 231 G 558 ___________________________________________________ |
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Alors que les soeurs de la 231 G se voyaient toutes livrées aux feux des chalumeaux, un chef de traction, Raymond Gillot, indigné de voir depuis 3 années cette belle locomotive vouée aux intempéries salines et à la fiente des goélands dieppois, se mobilise et obtient en 1974 un retour au dépôt de Sotteville-lès-Rouen sans qu'aucune mesure officielle n'ait été prise. Il convient de signaler que ce sauvetage se fit avec la complicité active de monsieur André Blanc, alors directeur régional de la SNCF à Rouen, lui même ancien "pacificard" sur le réseau Nord. Après un court garage, elle retient l'attention d'anciens cheminots de la vapeur et est repeinte par les ateliers de Quatre-Mares puis garée à l'abri voie 3 dans le dépôt de Sotteville. Grâce à la ténacité de quelques passionnés, la SNCF cède la machine au franc symbolique à l'Amicale des Chefs de Traction du réseau Ouest SNCF, selon un protocole d'accord signé le 4 novembre 1977.
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 Août 1972 la Pacific voie 3 en gare de Dieppe Elle est ainsi sauvée de la démolition et entretenue par quelques amicalistes qui la présente froide dans diverses manifestations. |
| Naissance du PVC___________________________________________________________ |
| En
septembre 1982, année du 150ème anniversaire des chemins de fer de
France, une exposition est organisée à Sotteville-lès-Rouen avec
présentation d'un tout jeune TGV orange et de la Pacific froide mais
fraîchement repeinte par les ouvriers de Quatre-Mares. Quelques
cheminots, voyant sans vie cette merveilleuse locomotive à vapeur,
organisent un sondage auprès des visiteurs afin de savoir s'ils
seraient prêts à participer financièrement à la remise en état
de marche de la Pacific. Le résultat va au-delà de l'attente
espérée puisque 50% des réponses sont favorables à une
participation financière pour la restauration. C'est donc avec
enthousiasme que va prendre forme le projet de création du Pacific
Vapeur Club qui, sans attendre l'accord des amicalistes propriétaires
de la loco, voit le jour au début de l'année 1983. Le club créé,
la Pacific est d'abord présentée dans de nombreuses expositions et
rencontre partout un succès dépassant toutes les espérances. Les
adhérents se regroupent, les fonds sont réunis, d'âpres démarches
officielles sont menées pour obtenir son classement et, enfin, un
arrêté en date du 8 juin 1984 est pris par le Ministère de la
Culture, classant parmi les monuments historiques au titre de
mobilier, la locomotive à vapeur 231 G 558 et son tender 22 C 367. Après plusieurs sorties, froide, vers Paris-Saint Lazare, Conches, Oissel et même Deauville, elle est sérieusement prise en main sous le dépôt de Sotteville par quelques mordus de la vapeur qui lui font subir une réelle cure de jouvence avec l'autorisation, difficilement acquise, de l'amicale des chefs de traction.  Une belle brochette de pionniers
Les
travaux débutent le 24 octobre 1984 et, 8000 heures de travail plus
tard, elle reçoit de l'APAVE puis des services techniques de la SNCF
l'autorisation de circulation.
Nous sommes le 30 mai 1986. La première remise à feu se fait le 4 |
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juin
1986 et, après trois marches d'essais concluantes, elle assure un
mémorable train inaugural le dimanche 29 juin 1986 entre Sotteville
et Paris-Saint-Lazare via Beaumont-le-Roger et Evreux, avec un arrêt
festif au lieu dit "Les trois sapins", point "culminant"
entre Elbeuf et Serquigny et qui mettait parfois les nerfs des
mécaniciens et des chauffeurs à rude épreuve. Avec ce train
inaugural, l'odeur de l'huile chaude et de la vapeur a ravivé les
souvenirs déja à vieux de
18 ans. Pour cette
occasion, remémorons nous les paroles du doyen de l'époque ,
Pierre Ribault(78 ans) et reprises dans le bulletin N°1 du PVC :
Il y avait de bons moments mais aussi de mauvais quarts d'heure. Tout cela pour vous dire que tous ces vieux cheminots et autres qui ont participé à la restauration de la 231 G 558 l'ont fait d'abord bénévolement avec conscience et amour pour rajeunir notre "Princesse". Nous avons réussi, bravo à tous mes camarades du Pacific Vapeur Club. |
 4 juin 1986
première mise en feu
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 18 juin 1986, train de rodage avec 30 wagons pour 360t tractées |
 29 juin 1986 train inaugural avec des voitures de location. |
| Les 30 années du PVC ___________________________________________________________________________ |
| 1983 : Création
de l'association du Pacific Vapeur Club ; Henri Williaume en prend la
présidence. 1984/1985: Classement de la Pacific 231 G 558 et de son tender 22C367 en tant que mobilier des monuments historiques. Début des gros travaux de restauration de la Pacific. 1986
: Fin des travaux de restauration et premier train de la Pacific
restaurée avec, bien évidemment, l'extraordinaire train inaugural
du 29 juin. Ce jour était aussi celui de la concrétisation d'un
improbable défi effectué par une bande de copains. Le 14 septembre
de cette même année, on ne peut oublier le premier train
"commercial" Paris-Saint-Lazare / Dieppe maritime affrété
par Vigreux Rail. Le 16 décembre c'est l'agrément du fourgon,
premier véhicule acquis par le PVC, venu du dépôt de Montrouge et
acheté à la SNCF.
1987
: En mars, la Princesse tracte pour la première fois son fourgon.
Quelques mois plus tard, une voiture postale est également acquise
et sera équipée pour servir de salle d'exposition.
1988 : En mars, première circulation de la voiture postale totalement repeinte et agréée le 5 janvier. Fin avril, premier voyage à Noyelles pour le 100ème anniversaire du train de la baie de Somme. En mai, la Princesse fait connaissance avec le cinéma et Claude Chabrol pour le film :"une affaire de femme". Acquisition de 6 voitures OCEM dont la première classe qui est agréée dès le 29 février.
Restauration de la voiture
postale.
Le 21 octobre c'est le baptême de la voiture postale avec, pour cette occasion, la fabrication d'un tampon postal. Le 18 octobre la première voiture de seconde classe est agréée.
1991 : Changement de président. Jacques Sauvage succède à Henri Williaume. Le 25 janvier puis le 14 avril, les deux dernières voitures de deuxième classe sont agréées par la SNCF. Cela porte à neuf le nombre de véhicules remorqués appartenant au PVC. En cette année 1991, ce fut la séquence émotion avec ce qui fut appelé le train "Porte océane Express" : un Sotteville/Le Havre via Rouen, Buchy, Motteville. L'intérêt de ce train fut d'emprunter une ligne sans caténaire entre Montérolier-Buchy et Motteville, ligne longue de 36,5 km où le trafic des voyageurs a été supprimé avant la guerre 39/45.
1992 :
Le
point marquant de cette année fut, le 14 mars, porte Océane du
Havre, la présence de la Princesse et de son train spécial, venus
de Paris honorer
1993 : Le 10
avril, c'est une nouvelle "première" avec une circulation
sur la petite et grande ceinture de Paris. La circulation se révèle
délicate et les responsables émettent des réserves sur le
renouvellement d'une telle circulation au vu de l'état de la voie.
1995 : A lire les courriers reçus, la promenade jusqu'au pont de Normandie via Le Havre, le 1er octobre, fut une vraie réussite qui clôturait ainsi une grande année avec 7 sorties mais qui marquait aussi la fin de l'agrément de la chaudière qui arrivait au bout de ses dix ans avec 28 800 km parcourus. 1996 : Après d'âpres travaux, le 21 mars l'APAVE timbrait la chaudière pour une nouvelle décennie. Encore une grande année avec 3 trains organisés mais aussi 3 trains affrétés pour la commémoration des 60 ans des congés payés, 1 train Sotteville / Dieppe pour le centenaire de la fondation de la clinique Saint-Hilaire, sans oublier un Val-de-Reuil/Rouen-Droite pour le congrès de l'Amicale des Cadres Traction réseau Atlantique, propriétaire de la machine. 1997 : Année de grande satisfaction, celle de la fin d'interdiction d'emprunter les voies de la région de Paris-Saint-Lazare. Pas moins de 3 trains affrétés et 3 trains organisés par le PVC, tous complets, dont un Paris/Le Havre pour commémorer le 150ème anniversaire du viaduc de Barentin et de l'arrivée du chemin de fer au Havre.
A bord, plus de 400 personnes venues de toute la France mais aussi de Suisse et de Grande-Bretagne. A signaler la présence de la comtesse de Paris et de l'une de ses filles, la princesse Chantal de France, sans oublier en gare du Havre Jean-Claude Honegger, fils du célèbre compositeur.
Deux autres points forts pour cette année, riche en événements : la sortie de la plaquette de la DRAC sur la Pacific 231 G 558 puis la participation exceptionnelle de la loco et de ses voitures au festival "Octobre en Normandie" sous le dépôt de Sotteville.
La fosse du dépôt avec, au fond, la Princesse
Pendant deux jours, 4 grands orchestres symphoniques jouèrent dans la fosse du chariot transbordeur.
1999 : Une année, sans accroc marquant, avec 3 affrètements dont une première participation à la fête des "Brayonnades" et 4 trains programmés dont un fabuleux Sotteville / Fontainebleau en septembre pour la journée du Patrimoine. 2000 :
Pour
la première fois, le bulletin s'orne d'une couverture en couleurs.
Pour les trains, on note l'incontournable fête de la vapeur de
Noyelles, les Brayonnades mais surtout une grande balade mouvementée
qui fut appelée "La grande vadrouille" et qui s'est étalée
sur 15 jours au départ
du Havre. Ce fut d'abord, le 1er juin, une escapade vers
Paris-Saint-Lazare puis, 2 jours plus tard, un départ pour Thouars
via Chartres, Le Mans, Angers et Saumur. A Thouars, de mémoire de
PVCiste, jamais personne n'avait vu une foule aussi dense sur un quai
de gare. Le lendemain, c'est un aller et retour entre Thouars et
Bressuire, puis le surlendemain, un retour à vide sur Rennes où la
loco prend 4 jours de repos. Cinq jours plus tard c'est un aller et
retour Rennes/Caen/ Rennes. Le 11 juin départ de Rennes avec un
groupe d'Anglais en direction de Nantes via Redon puis ce sera un
départ vers Angers, Saumur et retour à Angers avec un pépin (perte
d'un axe important) qui oblige à limiter la vitesse à 30 km/h.
C'est avec un engin de dépannage que le groupe d'Anglais est conduit
à Caen pour prendre le ferry. La loco ne rentre que le 24 juin après
bien des difficultés pour confectionner les pièces manquantes ou
abîmées.
2001 : L'année débute avec, en février à Tours, une participation des voitures pour le tournage du film "Laissez-passer" de Bertrand Tavernier.
A la
Pentecôte, après 2 trains organisés, c'est un affrètement pour
les amis anglais qui pourrait s'appeler la seconde "grande
vadrouille". Le 1er juin, départ du Havre pour Granville. Le 2
juin c'est, au départ de Granville, la direction d'Orléans via
Argentan, Le Mans et Saint-Pierre-des-Corps. Le 3 juin, départ
d'Orléans en double traction avec la 141 R 840 jusqu'à Juvisy via
Pithiviers.
Si la 231 G 558 repart à vide vers le dépôt de Villeneuve St Georges, c'est la 141 R 840 qui emmène la rame du PVC remplie d'Anglais vers le Havre. La rame est ensuite ramenée à Juvisy avec une loco électrique SNCF. Le 4 juin la 231 G quitte Villeneuve et rejoint sa rame à Juvisy avant de rejoindre Achères pour un affrètement à destination du Tréport. Le retour sur Sotteville se fera le 5 juin. Périple un peu compliqué qui montre la motivation des organisateurs et des bénévoles. Quelques jours plus tard, lors des Brayonnades, le plan de grille est endommagé suite à l'utilisation d'un mauvais charbon. Cela marque la fin de la saison. 2002 :
C'est
l'année du renouvellement de l'agrément SNCF aux 15 ans, ce qui
nécessite la révision des organes de roulement qui se feront aux
ateliers SNCF d'Epernay et la révision du châssis et de la
mécanique aux ateliers privés de Gray. Des équipes de bénévoles
du PVC travailleront par roulement durant des semaines complètes à
Gray. Pas de grande activité touristique cette année, hormis la
participation des voitures pour le tournage d'un téléfilm "Porteur
de cartable" et d'un film "Momo". Le budget du PVC
étant très soumis cette année, le bulletin perd sa couverture
couleurs.
2004 :
Le
PVC se modernise avec l'arrivée d'un tout nouveau bulletin de
liaison comprenant 16 pages, dont 4 en couleurs, puis par la création
d'un Site Internet, sans oublier l'informatisation de la réservation
des places. Le premier train de l'année, Sotteville / Le Tréport
montre dès le départ un problème de puissance. Après une arrivée
à destination bien laborieuse, la décision est prise d'assurer le
retour des voyageurs par train SNCF puis par car. La cause du manque
de puissance est une erreur lors de la réparation d'un lanterneau.
Cet incident a limité à deux les trains réalisés cette année.
Pour faire oublier cette mauvaise nouvelle, l'année sera marquée
par le classement en tant que mobilier des monuments historiques de
quatre des voitures: la première classe, la postale et deux secondes
classes.
2005 : Nouveau changement de président. Comme convenu, Gilbert Manévy laisse sa place à Bernard Couret, jeune retraité de la SNCF. Suite aux gros travaux sur la machine, il n'y eut aucun train durant le premier semestre. Le second semestre ne vit qu'un seul train, un Sotteville/Deauville qui se déroula sans problème. Un gros changement survient durant le deuxième trimestre : Pour des raisons de restructuration, le dépôt de Sotteville ne peut plus héberger notre locomotive. Nous emménageons dans un ancien et rustique atelier de Budiccom et perdons de gros avantages (fosse, moyens de levage, chauffage, machines-outils et outillage). 2006
: Cette année, qui commence par un train Le Havre/Noyelles,
s'annonce meilleure que la précédente. En effet, le 14 mai c'est un
train affrété par la mairie de Tourville-la-Rivière qui emmènera
448 Tourvillais vers Deauville à l'occasion des 70 ans des congés
payés. Une ambiance festive égraine
cette mémorable journée sans accrocs. Mais, le plus important pour
la machine se déroulera dès le 18 mai avec un départ pour la
Bretagne jusqu'au 25 septembre pour assurer, six jours sur sept, la
traction des trains touristiques CFTA entre Paimpol et Pontrieux.
Cette longue période de circulation est mise à profit pour la
formation des chauffeurs et des mécaniciens. Une belle opportunité
et une aubaine financière.
2007
: Deux nouveaux changements : Le président Bernard Couret quitte la
présidence pour la confier à Alain Rapineau et les membres du
bureau doivent déménager vers un autre local, l'ancien devant être
détruit. Hormis un train sur Fécamp, un sur Mezidon et un dernier
sur Dieppe pour accueillir le congrès UNECTO, l'essentiel des
activités de la machine se fera, comme l'année précédente, en
Bretagne entre Paimpol et Pontrieux. Pendant ce temps, à Sotteville,
avait lieu le tournage de scènes dans la voiture de première classe
pour un téléfilm intitulé : "Le médecin du diable".
2009 : L'année avait bien commencé avec l'inévitable destination de Noyelles en avril, un affrètement baptisé "train de la liberté" au départ de Lisieux pour Lison le 7 juin puis un Sotteville/Dieppe le 13 juin et un Sotteville/Le Havre le 23 juin. En septembre ce fut le tour du port du Havre puis le dernier train de l'année avec un Dieppe/Honfleur qui, malheureusement pour la loco s'est arrêté à Glos-Montfort suite à boîte chaude sur l'essieu moteur N°1. 2010 : Une année différente des autres puisque l'incident boîte chaude a annulé toute possibilité de train vapeur et justifié des contrôles supplémentaires qui ont amené à prendre la décision d'engager une grande révision de la locomotive. Ceci étant, le PVC, souhaitant satisfaire ses adhérents, organise le 5 juin une circulation de notre rame jusqu'à Noyelles tractée par la CC 72084. Ce fut une réussite. A cela je peux ajouter une participation en gare de Pont-Audemer de notre rame pour le film "Le Skylab" qui apporte à notre trésorier un sourire qu'il avait du mal à garder.
2011 : Nouvelle année sans vapeur. Les travaux avancent mais les délais des entreprises privées pour la fabrication des pièces ne sont pas respectés. Cela n'a pas empêché l'organisation d'un train Charleval tracté par la BB 63832 fraîchement repeinte et nouvellement prise en charge par le PVC. Ce train a donné toute satisfaction.
2012
: Le président Alain Rapineau laisse sa place à Denis Autain,
premier président non cheminot. L'année démarre avec une épée de
Damoclès au-dessus de la tête, celle de devoir satisfaire à un
audit avant d'entreprendre toute sortie. Fin mai les contrôleurs
sont présents et tout se passe correctement, nous pouvons rouler.
Deux trains sont organisés, un affrètement sur Charleval qui
satisfait nos affréteurs puis, en novembre, un Dieppe pour la fête
du hareng, deux trains tractés par notre BB 63832. A noter cette
année une acquisition d'importance, celle de deux portiques sous
l'atelier, ce qui rend l'association autonome pour le levage de la
locomotive ou des voitures. Le retard dans la livraison des pièces
pour la loco devient récurrent.
2013 : Année des trente ans du PVC Gilbert
Manévy interviewe Henri Williaume, premier président du PVC.
GM : Comment avez-vous réuni les fonds nécessaires à cette remise en état ? HW : Nous avons d'abord fait réaliser des cartes postales de la locomotive que nous vendions lors des expositions. Nous avons également fait des démarches auprès des municipalités, du Conseil Régional et du département. Nous avons demandé à être reçus par le ministre de l'industrie de l'époque, Laurent Fabius. Suite à tout cela, nous avons pu récolter des fonds pour commencer les réparations mais surtout acheter de l'outillage et des matériaux. GM : Qui vous a soutenu ? Avez-vous eu des opposants ? HW : Nous avons eu des gens qui, d'emblée, sont venus avec nous mais nous avons eu, côté SNCF, des gens qui n'étaient pas favorables à la remise en état de la loco et notamment parmi les gens de l'amicale des chefs de traction.
GM : Tu sais pourquoi ? HW : Pas vraiment mais comme ils étaient propriétaires de la machine, peut-être avaient-ils peur des conséquences en cas de problèmes. GM : Peux-tu me dire ce qui a été fait mécaniquement sur ma loco ? HW : Il y a d'abord eu beaucoup de démontage, notamment du mécanisme, de tout ce qui se trouvait sous l'abri et nous voulions également savoir dans quel état se trouvait la chaudière. Hormis quelques tubes à changer, l'APAVE a déclaré la chaudière en bon état. Le bogie a été sorti et les essieux ont été remplacés. Ce fut ensuite le démontage du bissel puis une grande révision de la boîte à fumée car beaucoup d'appareils n'étaient plus en état. Tout ceci a été fait en attendant l'épreuve décennale. GM : Avez-vous dû faire appel à la sous-traitance pour assurer certaines réparations? HW : Oui. Nous avons fait réviser le compresseur d'air et la tuyère d'échappement par le centre d'apprentissage des ateliers de Quatre-Mares. Le turbo de marque Bréguet a été révisé par un lycée de Méru dans l'Oise et le plan de grille a été refait par le lycée technique Colbert à Petit-Quevilly.
GM : C'est Jacques Sauvage qui t'a succédé à la présidence du PVC. Tu étais alors encore jeune, pourquoi as-tu laissé ta place ? HW : Pour moi, j'avais réussi mon challenge, celui de faire revivre la loco pour éviter le ferraillage. Il s'avère que cette réussite a généré beaucoup d'envies de faire des trains et j'ai eu peur que la multiplication des trains fatigue plus que de raison ceux qui travaillaient avec moi et qui étaient relativement âgés puisqu'ils étaient tous retraités. Préparer un train demande beaucoup de travail avant, pendant et après et j'ai eu peur que les gens se laissent aller à faire trop de trains. J'ai donc cédé la place à Jacques Sauvage qui, en tant que commercial, devait être capable de mieux gérer les problèmes d'organisation des trains. GM : Quand tu as mis en place le PVC, l'essentiel des hommes qui y travaillaient étaient des cheminots. Aujourd'hui c'est tout le contraire: nous avons été obligés de changer les statuts pour permettre aux gens du privé de prendre des responsabilités au sein du bureau qui ne comporte plus aucun cheminot. Que penses-tu de cette "évolution" ? HW : Je pense que c'est dommage car la grande histoire ferroviaire française, c'est d'abord l'histoire des cheminots et je regrette que ceux d'aujourd'hui ne soient plus intéressés par leur patrimoine, par ce qu'on fait leurs pères. Maintenant, si des gens du privé s'intéressent à la 231 G 558 au point de donner de leur temps pour la remettre en service, j'en suis ravi et je les remercie. GM : Toi qui viens souvent voir ce qui se passe sous l'atelier, que penses-tu du travail de grande révision qui est fait ? HW : Je pense qu'ils font un travail formidable car ils font une révision que nous n'avons pas faite. Une GR, c'est vraiment une très grosse opération, qui est actuellement réalisée par une équipe soudée ayant à sa tête Marc Janné, un personnage qui sait ce qu'il fait et, quand il ne sait pas, il se plonge dans les bouquins et je l'en félicite. GM : Henri, je te remercie de t'être soumis à cette interview.
Les premiers bénévoles cheminots qui se consacrèrent à la restauration de la Pacific.
Williaume Henri - Lemarchand Gérard - Flautre Germain (décédé) - Girard Roger - Couchevellou Henri - Eustache Guy - Delahaye Robert - Marchand Maurice - Lepicard Claude (décédé) - Collange Raymond (décédé) - Morisson Jean-Louis (décédé) - Jamault Patrick (décédé) - Jamault Bruno - Fréville Gérard - Leguillou Jean (décédé) - Ribault Pierre (décédé) - Denis Jean (décédé). Ces bénévoles furent aidés par d'autres cheminots mais aussi par des bénévoles venus du privé comme Claude Mabillais (décédé) et Guy Rey (toujours des nôtres sous l'atelier). Bien évidemment, nous ne pouvons les citer tous.
Le premier bureau était composé de: Henri Williaume : président.
Alain Paquet : vice-président.
Claude Houssais : trésorier (décédé).
Michel Péneau : secrétaire.
Les 6 présidents du PVC
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