le 21/12/2012 nous avons ajouté le
dernier article de la très intéressante série : La Répétition des signaux sur
les machines
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Table des matières du glossaire |
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Abréviations
SNCF :
Cliquer
ici pour afficher la page rédigée par Jean-Jacques Dujardin
B4D : (par Jean-Philippe Ravon) Code désignant une voiture voyageur mixte : B pour seconde classe ; 4 pour le nombre de compartiments voyageurs ; D pour indiquer que le reste de la voiture est un fourgon à bagages. Au Pacific Vapeur Club nous avons transformé l’espace fourgon en bar et deux des compartiments ont été transformés en cuisine. C’est dans cette voiture qu’en déplacement nous préparons et prenons nos petits déjeuners et nos soupers. Pour voir la présentation de ce véhicule, cliquez sur ce lien B4D Bascule :(par Jean-Philippe Ravon) la partie avant de la grille du foyer (celle qui est la plus éloignée de l’abri) est articulée et peut pivoter vers le bas, faisant ainsi tomber dans le cendrier les résidus de feu que l'on y a poussés. On dit : « basculer » ce qui consiste à nettoyer le feu, à pousser les résidus sur la bascule puis, à l'aide d'une commande à manivelle placée sous l’abri et reprise sous le tablier, à égrener une vis sans fin qui commande le mouvement d'inclinaison de la partie articulée de la grille. Bogie : (cliquer sur le mot souligné pour lire l'article de Jean-Jacques Dujardin)Briquette : (par Jean-Jacques Dujardin) C’est du poussier de charbon et de brai moulé en un pain parallélépipédique. Le brai est un « résidu de la distillation des goudrons de houille, de bois, de pétrole (DUVAL 1959) ». Sachez, pour la petite histoire, que nos briquettes actuelles sont déviées de leur utilisation première. En effet nous les commandons auprès d'une usine charentaise qui les fabrique pour la distillation du Cognac. Les briquettes de nos anciens, les "ANICHE" ou les "Grande COMBE" faisaient 10 ou 11 kg. Les nôtres en font 7. Si vous souhaitez en savoir plus sur les briquettes cliquez ICI pour accéder à l'excellent article qui traite du sujet.
Brosse : (par Jean-Jacques Dujardin) C’est un dispositif solidaire de la machine fait de lamelles métalliques perpendiculaires au sens de la marche . Les crocodiles, pièces métalliques de forme allongée, fixées entre les rails en avant d'un signal, permettent la répétition sonore sur la locomotive du signal fermé lorsque la brosse passe dessus. Le crocodile est en charge lorsque le signal est fermé. Le B.A.L (Bloc Automatique Lumineux) c'est la mise en contact des 2 fils de rail normalement isolés entre eux, par les essieux qui font schunter un relais permettant de faire passer le signal au rouge. Pour aller plus loin sur la répétition des signaux cliquez ici.
 Chapelle d’introduction : (par Jean-Philippe Ravon) Ce dispositif permet d'introduire
dans la chaudière l'eau issue du
tender au fur et à
mesure de la consommation de la vapeur car il est important de
maintenir le niveau d'eau pour éviter toute surchauffe.
Il permet en outre d'en ouvrir ou fermer le passage comme
un gros robinet. Sur le corps de la chaudière il y a une
chapelle à gauche pour l'eau venant de la pompe
à eau et une à droite pour celle issue de l’injecteur. Enfin
notez au passage que la chaudière contient 8500 litres d'eau.  (Cliquez sur la photo pour situer la chapelle gauche)
Charbon: (cliquer sur le mot souligné pour lire l'article de Jean-Jacques Dujardin) Chaudière: (par Jean-Philippe Ravon) Comme son nom le laisse deviner c'est l'appareil qui permet, par l'action de la chaleur, de fabriquer de la vapeur à l'aide de l'eau. Nos amis Suisses ont travaillé pour nous tous, reportez vous à ce lien : Shéma de fonctionnement d'une locomotive à vapeur . La chaudière doit être vérifiée et certifiée tous les dix ans par l'APAVE. Ce processus se nomme l'épreuve à l'issue de laquelle l'APAVE appose le Timbre qui indique la pression maximum que la chaudière peut atteindre en service. Découvrez ici en quoi consiste l'épreuve. Chopine : (par Jean-Philippe Ravon) « Faire une chopine » consiste à rajouter de l'eau dans la chaudière à l'aide de l'injecteur en surveillant la montée du niveau d'eau. Ciel de foyer : (par Jean-Philippe Ravon) Partie supérieure de la boîte à feu où se trouvent les trois vis fusibles de notre machine. Le ciel du foyer doit être constamment recouvert d'eau pour éviter que sa surchauffe ne provoque une avarie très grave de la chaudière.Ci dessous la photographie du ciel du foyer (dans la partie haute de la photo prise de l'intérieur du foyer) où l'on peut reconnaître en gris, parmi les têtes d'entretoises , deux des vis fusible. Au bas de la photo se trouve la voûte en briques réfractaires.  Cendrier : (par Jean-Philippe Ravon) Placé sous la surface de la grille du foyer, il recueille les résidus de combustion du charbon. Il est en plan incliné vers l’avant de la machine pour faciliter l’évacuation des cendres. Clef d’eau : (par Jean-Philippe Ravon) Sur le tender il y
a deux clefs d’eau : celle de droite pour l’injecteur et
celle de gauche pour la pompe à eau. Il s’agit de poignées
dont le rôle est de contrôler les vannes commandant le
passage de l’eau du tender vers les accessoires ci-dessus
précités. 
Couper le feu (par Jean-Philippe Ravon) Cette expression s’emploie lorsqu’on pousse sur la bascule le charbon en feu qui se trouve sur la grille, abaissant ainsi le pouvoir calorifique du foyer puisqu’on réduit la surface de chauffe tout en augmentant l'entrée d'air froid. Echappement : (par Jean-Philippe Ravon) C’est un organe essentiel d’optimisation de la
locomotive car il permet d’attiser automatiquement le feu en
cours de route. Les gaz chauds du feu, après avoir chauffé les
parois couvertes d’eau du foyer, passent dans les tubes à fumée
qui traversent la chaudière et cèdent ainsi une grande partie de
leurs calories résiduelles à l’eau qui baigne les tubes.
Les gaz continuent leur chemin dans la boîte à fumée au sommet
de laquelle se trouve la cheminée par laquelle ils sont
éjectés. Sur les premières machines à vapeur, la vapeur,
une fois détendue dans les cylindres, était éjectée directement
dans la nature, générant, devant le mécanicien, un nuage lui
rendant la visibilité difficile. Au début du 19ème siècle,
quelqu’un eut l’idée de faire déboucher la vapeur dans la boîte
à fumée et constata que, non seulement la visibilité était
enfin rétablie, mais que le feu s’en portait très bien car il
était davantage attisé. De fil en aiguille, le système fut
amélioré. L’orifice simple d’éjection fut remplacé par une
véritable tuyère située dans l’axe de la cheminée dont l’effet
était, par l’accélération donnée aux gaz, de créer, dans
la boîte à fumée, une dépression. Cette dernière aspirant les
gaz provenant du foyer et corrélativement attirant plus
énergiquement l’air entrant par le dessous de la grille, attise
ainsi le feu et permet d’obtenir des gaz encore plus chauds pour
une surface de chauffe identique ce qui se solde par une
production plus importante de vapeur. Les machines, ayant de
plus en plus besoin de puissance, nécessitèrent davantage de
vapeur. Pour obtenir ce résultat, la surface de grille
augmentant, il fallut mettre des dispositifs les uns derrière
les autres pour évacuer suffisamment vite les gaz. Ainsi, sur la
Pacific 231 g 558 y a-t-il deux échappements en tandem
réunis dans la boîte à fumée. On les aperçoit entourés des
grilles à flammèches lorsque la porte de la boîte à fumées est
ouverte.  L’épreuve décennale a
pour but de vérifier le bon état de la chaudière. Jean-Jacques
Dujardin nous fait découvrir ici en quoi elle consiste.
Essai de la pompe à eau : (par Jean-Philippe Ravon) Pour essayer la pompe à eau, il faut ouvrir au tender la clef d’eau gauche puis, sur la façade, libérer et lever le levier qui alimente en vapeur le moteur de la pompe. Il faut ensuite régler la vitesse de marche de la pompe en ouvrant la vanne de réglage du débit de vapeur. Pour vérifier son bon fonctionnement, on ouvre la vanne de la « queue de morue » et l’on observe le battement du graisseur. Si l’eau arrose le charbon, c’est tout bon et fin de l’essai en coupant la queue de morue et la vapeur de la pompe, sinon il faut vérifier la position de la clef. Essieux (cliquer sur le mot souligné pour lire l'article de Bernard Couret) Expressions cheminotes: (cliquer sur le mot souligné pour lire l'article de Jean-Jacques Dujardin)
Extraction L’extraction consiste à expulser de la chaudière les sels minéraux de l’eau précipités en boues par le T.I.A. La vanne d’extraction est située au point le plus bas de la chaudière et les boues s’y stockent par gravité. Pour déterminer la durée de l’extraction, sur la vitre du tube à niveau d’eau, nous alignons le haut de l’index d’extraction sur le niveau d’eau indiqué. L’extraction dure tant que le niveau de la chaudière n’a pas atteint le niveau bas de l’index. La pression minimum pour faire l’extraction est de 12 Bar à la chaudière et il faut 7 Bar de pression d'air. Faire le plein d’eau : (par Jean-Philippe Ravon) Il s'agit du plein d’eau du tender. Autrefois cela se faisait à l’aide de grues hydrauliques qui se trouvaient dans les dépôts ou dans les gares en tête de quai. Aujourd’hui les grues hydrauliques ont pratiquement disparu. En déplacement nous nous approvisionnons par le biais des bornes d’incendie lorsqu’elles sont à proximité de nos lieux de ravitaillement. Sinon nous sollicitons l’aide des pompiers pour qu’ils nous dépêchent un camion-citerne. Dans ces cas, nous utilisons les raccords de pompiers qui équipent maintenant le tender. Au CFTA, la situation est différente puisque ces lieux sont habituellement fréquentés par des machines à vapeur. Il y a donc des tuyaux d’eau réservés à cet usage. Faire du charbon ou Faire la cale : (par Jean-Philippe Ravon) Nous utilisons d’ordinaire des moyens mécaniques comme
des pelleteuses ou des tractopelles pour faire le plein de la
cale du tender. Sans ces moyens, les corvées de charbon avec des
sacs se pratiquent encore mais restent vraiment exceptionnelles.
Au charbon on ajoute des briquettes rangées le long du bord
arrière du tender et le long du bord de la cale. Faire le talon :(par Jean-Philippe Ravon) Pour le service de la ligne du Trieux, il y a deux façons de refaire le talon : celle du matin et du début d’après-midi et puis celle du reste du temps. Dans le premier cas, il faut faire une petite corvée de briquettes pour se réchauffer : du bout du tender on ramène puis jette les briquettes sur le côté gauche de la cale à charbon puis on les fait choir dans l’abri. On les range ensuite devant le foyer, et devant la table de pelletage pour ne pas trop encombrer l’abri. Ensuite on ouvre le souffleur, le gueulard et, du nez de la pelle, on tasse énergiquement le charbon incandescent du talon qui se trouve devant soi, puis de part et d’autre du gueulard, constituant ainsi une margelle en ignition sur laquelle on dépose une quinzaine ou une vingtaine de briquettes (trente à quarante si l’on partait pour une sortie de journée ordinaire). La difficulté consiste à déposer correctement les briquettes à la pelle, aux coins gauche et droit du talon, sachant que l'on ne voit rien de ce que l'on fait puisque le gueulard est étroit alors que le foyer fait pratiquement toute la largeur de l’abri. Il faut donc passer par le gueulard toute la longueur de la pelle au dessus des flammèches, la rabattre prestement et aller déposer son "oeuf "dans le coin. Chaud, chaud, chaud partout ! Ensuite, une bonne couche de charbon est "mise à cuire" sur le tout, jusqu’au ras du gueulard, en insistant bien sur les côtés, puis sur le dos et à l’avant du talon. En d’autres occasions, le même travail est effectué mais, comme on n’utilise pas de briquettes on ne fait pas de margelle. On tasse le talon pour en affermir la base puis en commençant devant soi pour étouffer les flammes, on charge le charbon, puis on insiste sur les côtés puis enfin le dos et finition partout jusqu’au ras du gueulard. Foyer : (par Jean-Philippe Ravon) C’est la partie de la machine à vapeur où se situe le feu. Elle s’étend du pied de l’abri à la plaque arrière des tubes à fumée. Le bas du foyer est constitué de la grille sur laquelle brûle le charbon. A mi-hauteur du foyer se situe la voûte en béton et briques réfractaires. Elle a pour effet de faire tournoyer les gaz de combustion dans la partie basse du foyer, là où sont les températures les plus élevées pour qu'ils atteignent 1400° avant leur passage dans les tubes à fumées. Afin d’éviter toute détérioration, elle protège le haut du foyer (le ciel) du contact direct des flammes, endroit au surplus où le niveau de l’eau est le plus faible et pourrait donc surchauffer.
Sur la photo ci dessus du foyer,
Alain est assis à l'endroit où se trouve le plan de grille,
lequel, ainsi que la voute, ont été démontés. Au dessus de la
tête de Didier les ergots qui dépassent de la paroi servent
d'ancrage à la voute et au fond en haut les trous noirs sont
ceux de quelques tubes à fumée.
Frein à vis du
tender : (par Jean-Philippe
Ravon)C'est, pour notre locomotive, l'équivalent du frein à main d'une voiture. Il ne faut jamais le serrer trop fort pour ne pas risquer de le bloquer. Il n'agit que sur le tender.  Galette :(par Jean-Philippe Ravon) Agglomérat de la partie fusible de certains charbons se formant lors de la combustion et empêchant l'air qui doit attiser le feu par en dessous de passer correctement entre les grilles sur lesquelles est jeté le charbon. La galette se brise avec le ringard et s'évacue sur la bascule de la grille ou par le gueulard pour les morceaux les moins lourds. Grille :(par Jean-Philippe Ravon) La grille est la partie du foyer sur laquelle brûle le charbon. Ce sont des pièces de fonte ajourées formant des barreaux permettant d’une part à l’air frais de circuler facilement pour attiser le feu et d’autre part à la cendre de tomber dans le cendrier. Sur la 231 G 558, la grille est en trois parties mobiles et sa surface totale est de 4,25 m2. Tout au bout au fond du foyer la grille est articulée vers le bas : c'est la bascule. Elle permet de jeter le feu ou d'évacuer la galette dans le cendrier. La grille est manoeuvrée à partir de l'abri grace aux secouettes dont les mouvements transversaux font tomber les cendres et aèrent le feu.Dans la photo ci dessous trois éléments de grille ont été démontés dont deux sont bien visibles au premier plan  Gueulard et porte de foyer :(par Jean-Philippe Ravon) Ouverture du foyer fermée par une porte à trois vantaux (sur la 231G) par laquelle se charge le charbon du foyer et se fait le travail du feu.
Voyez la différence d'éclat du feu entre la machine à l'arrêt (les deux premières photos) et la machine en route (la troisième photo à droite). La température rayonnée n'est pas la même, vous le devinez. Hectopièze :(par Jean-Philippe Ravon) Ancienne unité de mesure de pression équivalente à une fois la pression atmosphérique. Se note hPz. Utilisé concurremment au Bar. C'est l'unité utilisée par le timbre de la chaudière. Injecteur :(par Jean-Philippe Ravon) Dispositif placé sous l’abri à droite qui, par effet venturi du passage d’un jet de vapeur vive dans une petite cavité pleine d’eau, l'accélère et l'entraîne en l’introduisant en force dans la chaudière par les chapelles d'introduction. L’eau aspirée vient directement du tender. Elle est donc froide à l’entrée de l’injecteur et à une soixantaine de degrés à sa sortie puisque mélangée à la vapeur injectée qui s’y est condensée. L'injecteur est commandé par le chauffeur.
On commence par les trappes latérales (sur la photo ci dessus vous voyez la trappe droite), avec une petite raclette, à retirer les cendres. Ensuite le chauffeur ouvre l’arroseur du cendrier pour que l’eau mouille et entraîne les cendres. Si cela ne suffit pas, on prend une lance au dépôt, on l’introduit par une trappe latérale et on la laisse couler face contre terre pour ne pas risquer d’arroser le feu qui ronronne au-dessus. Les paquets de cendre glissent en tas au fond de la fosse sur laquelle est positionnée la machine. Une fois satisfait du résultat, le chauffeur prévient ses camarades qu’il va dans la fosse puis, avec une longue raclette, il ôte les dernières cendres du cendrier. Ensuite, avec la petite raclette, il va curer l’arrière du cendrier et enlève les cendres qui tombent sur la brosse. Manomètre :(par Jean-Philippe Ravon) Appareil servant à mesurer la pression d'un fluide dans un espace fermé. L’affichage se fait par le biais d’un cadran gradué et d’une aiguille indiquant la pression mesurée. Sur une machine à vapeur il y en a plusieurs dont particulièrement un qui mesure la pression régnant dans la chaudière, un autre celle de la boîte à vapeur ainsi que ceux donnant la pression des organes de freinage. 
Petite semée : (par Jean-Philippe Ravon) C’est une façon de charger le foyer en cours de route. La petite semée s’obtient en cognant le dos de la pelle au passage du gueulard de sorte que la pelletée de charbon se disperse en pluie sur tout le feu. La petite semée est utilisée pour obtenir une alimentation soutenue et régulière du feu. Pompe à air : (par Jean-Philippe Ravon) C’est
un
accessoire de la machine situé sur le côté droit du tablier.
Un moteur à vapeur alimenté par la chaudière entraîne un
compresseur d’air pour mettre en pression le réservoir d’air
principal du système de freinage du couple locomotive tender
(frein direct) et de la rame entière (frein
automatique). C'est le chauffeur qui en assure le démarrage
depuis son poste.
On
nomme affectueusement la pompe à air des freins, le "P'tit
Cheval"
Pompe à eau : (par Jean-Philippe Ravon) C’est un accessoire de la machine situé sur son tablier gauche. Cet ensemble est constitué, dans l'ordre à partir de l'abri de la machine (en partant de la droite de la photo), d'une pompe à eau froide, du moteur commun aux deux corps et de la pompe à eau chaude. Le premier corps puise l’eau froide du tender et l’envoie dans des réservoirs appelés ballonnets, placés derrière la cheminée, qui sont réchauffés par de la vapeur prélevée à l’échappement. Le deuxième corps puise l’eau réchauffée des ballonnets et l’introduit en force dans la chaudière par la chapelle d’introduction. L’avantage de la pompe à eau sur l’injecteur est double. D’une part, on peut facilement en régler le débit en agissant sur la quantité de vapeur introduite dans son moteur, ce qui permet d’introduire automatiquement autant d’eau que la locomotive en consomme sous forme de vapeur. D’autre part, l’eau introduite est réchauffée à près de 100° par de la vapeur qui a déjà cédé toute sa puissance d’expansion à la traction. Comme l’eau est réchauffée, le bilan thermique de la pompe à eau est nettement plus favorable pour la chaudière que celui de l’injecteur. D’où économie de charbon et d'énergie musculaire du chauffeur. Merci pompe à eau ! La seule limite d’utilisation de cet accessoire est qu’il faille de l’échappement pour réchauffer l'eau des balonnets. Son utilisation est donc réservée aux phases de route, lorsque le moteur de la machine (constitué des cylindres) fonctionne. Cet accessoire est démarré par le chauffeur à l'aide d'un volant situé côté mécanicien. Profil de la ligne : (par Jean-Philippe Ravon) Se dit des caractéristiques physiques d’une ligne de chemin de fer, ses paliers, ses courbes, ses rampes et descentes. Le profil de la ligne est l’un des éléments qui a une grande influence sur le travail du mécanicien et du chauffeur. En effet, en rampe, le mécanicien a besoin de toute la puissance de sa machine pour vaincre la force de l’attraction terrestre qui tire le train vers le bas de la pente. Il lui faut donc une forte pression pour « pousser » sur les faces des pistons, ce qu’il obtient par le travail de la vapeur qu’il introduit dans les cylindres. En travail intensif il consomme en conséquence beaucoup de vapeur, ce que lui donne la chaudière si le chauffeur entretient un bon feu pour vaporiser correctement l’eau qu’elle contient. Vous devinerez donc facilement que les rampes peuvent rapidement devenir le cauchemar du chauffeur s’il ne fait pas le nécessaire ou s’il a un charbon de piètre qualité. Les descentes et les paliers servent au chauffeur à « se renipper ». Voici ci dessous un livret de profil de lignes de notre règion.Purgeurs : (par Jean-Philippe Ravon) les purgeurs sont des vannes placées dans le bas des
cylindres. Leur rôle est essentiel car ils permettent d’évacuer
l'eau (résultant de la condensation de la vapeur) qui s’y est
stockée durant le temps d’immobilisation de la locomotive et
lors de son démarrage ( à l'arrêt les cylindres se refroidissent
puiqu'ils ne sont plus alimentés en vapeur). L’eau étant
incompressible, il faut absolument l’évacuer des cylindres pour
éviter les « coups d’eau » qui les détruiraient
immanquablement.  Queue de morue : Deux définitions pour ce mot. (par Jean-Philippe Ravon) C’est un asperseur à bec en forme d’éventail qui permet d’arroser, du bord du toit de l’abri, le charbon du tender pour en coller les poussières et augmenter son pouvoir calorifiique. La commande de la queue de morue se trouve sur le côté droit de l’abri. C'est également le nom d'un outil en forme de crochet qui permet de desserrer les attelages qui sont trop souqués. Régulateur : (par Jean-Philippe Ravon) Le régulateur est la commande qui permet à la vapeur produite dans la chaudière d’alimenter les cylindres du moteur de la machine. C’est donc une sorte de vanne ou de soupape dont l’ouverture est contrôlée par un levier cranté. Comme le moteur de la 231 g 558 est un moteur compound, ou à double expansion, il y a deux régulateurs, un à haute pression dit HP et l’autre à basse pression dit BP. Pour plus d'informations voyez l'article de Bernard Couret paru dans l'un des bulletins du Pacific Vapeur Club en cliquant sur le lien suivant: Le régulateur Renipper : (par Jean-Philippe Ravon) On dit : « se renipper ». Le chauffeur se renippe lorsqu’il refait monter la pression de la chaudière que la dernière rampe a fait chuter, par exemple. On se renippe en descente lorsque la rame pousse le train, ou en palier quand la machine a moins d’effort à fournir, régulateur quasiment fermé. C’est le bon moment pour le chauffeur de refaire le feu ou le talon car à chaque ouverture du gueulard, c’est autant d’air froid qui entre dans le foyer, tout comme il peut mettre en route la pompe à eau pour remonter le niveau d’eau de la chaudière. Toutes ces actions contribuant à abaisser le rendement de la chaudière, il faut les entreprendre quand la machine a moins d’effort à fournir. La bonne connaissance du profil de la ligne permet d'anticiper ces actions.Répétition des signaux sur les machines : Article de Gilbert Manevy (d’après Philippe Roland, La Vie du Rail, janvier à septembre 1980)Ringard ou crochet à feu : (par Jean-Philippe Ravon) Au Pacific Vapeur Club nous les appelons ainsi alors qu’il s’agit plutôt de pique-feu. Il s’agit de grande tige d'acier se terminant perpendiculairement par une fourche en forme de fer à cheval. Nous en avons un court pour travailler le feu jusqu’à peu près 2 mètres de distance et un long qui permet d’atteindre le fond du foyer. On sort et range les ringards l’un après l’autre dans leur logement qui traverse la cale à charbon. Sortis du foyer, ils sont brûlants et se manient à l’aide de chiffons, avec précaution pour ne blesser personne mais célérité tout de même car le travail du feu se fait vivement. Secouettes : (par Jean-Philippe Ravon) Leviers situés de part et d’autre du gueulard qui agissent latéralement sur le plan de grille du foyer et le soulèvent ponctuellement pour aérer le feu, faire tomber les cendres et disloquer les galettes. Souffleur : (par Jean-Philippe Ravon) C’est un tuyau annulaire placé autour de la tuyère de l’échappement à la base de la boîte à fumées. Le dessus du tuyau est percé de trous. Il éjecte une colonne de vapeur, provoquant ainsi une dépression locale qui aspire l’air du foyer. Se faisant, à l’ouverture du gueulard, les flammes, par le courant d’air, n’envahissent pas l’abri mais restent confinées dans le foyer. Le souffleur s’utilise systématiquement avant l’ouverture du gueulard lorsque la machine est à l’arrêt ou à très faible vitesse, régulateur quasiment fermé. Soupapes de sureté : (par Jean-Philippe Ravon) Elles servent à évacuer automatiquement l’excès de pression qui règne dans la chaudière si le feu est trop intense, afin d’éviter de dépasser la limite de résistance mécanique de la chaudière, évitant son explosion, événement rarissime dans l’histoire de la vapeur. Les soupapes sont placées sur le corps cylindrique de la chaudière, devant l’abri. Il y en a deux pour pallier la défaillance de l’une d'entre elles.
Les deux soupapes en bronze côte à côte
Table de pelletage : (par Jean-Philippe Ravon) Partie avant du tender située au pied de la cale à charbon où le chauffeur fait glisser sa pelle pour la charger de charbon. Talon : (par Jean-Philippe Ravon) C’est le charbon enflammé du foyer, situé sur toute la largeur de la grille, juste devant le chauffeur, au pied de la porte du foyer. Son importance est primordiale car, par sa forte épaisseur, il constitue une réserve de feu dans laquelle on peut puiser si nécessaire en ligne et qui permet au feu de passer la nuit et tenir ainsi la machine en pression. Il est constitué de charbon et de briquettes enflammés, lesquels brûlent lentement et constituent le fond du talon. Tender : (par Jean-Philippe Ravon) C’est le véhicule accolé à la machine contenant la cale de 12 tonnes de combustible et la réserve d'eau de 22 m3 (données de la 231 G 558). Différents coffres contiennent également l’outillage de base de la machine ainsi que les burettes d’huile, lanternes, outils à feu et affaires de rechange de l’équipe de conduite. Le tender 22 C de notre machine a la particularité d'être équipé d'une écope (immobilisée maintenant) autorisant la prise d'eau en marche afin de relier directement Le Havre à Paris sans arrêt à Rouen (C'était l'époque des transatlantiques... et après quatre à cinq jours de mer il fallait rapprocher La Ville Lumière). La prise se faisait à 80 KM/H en descendant l'écope dans une rigole aménagée entre les rails. Sur la ligne Paris Le Havre le site de prise d'eau se trouvait à la hauteur des communes de Lery et de Poses, et tous les usagers de la ligne aux tempes grisonnantes se souviennent des deux gros châteaux d'eau qu'il était étonnant de voir ainsi jumelés entre le coteau et la voie loin de toute installation apparente. TIA : (par Jean-Philippe Ravon) Pour Traitement Intégral Armand, du nom de son
inventeur. Se prononce en épelant chaque lettre. C’est un
ensemble de produits chimiques, soude caustique et tanin, qui
fait précipiter en boues les sels minéraux dissous dans l’eau.
Cette méthode a été une révolution pour la traction vapeur car,
du jour au lendemain, toutes les chaudières ainsi traitées
ont cessé de risquer l’entartrage, cause majeure de déformation,
de destruction et de perte de rendement des chaudières (20
%) : le tartre isole l’acier des tubes à fumée de l’eau
qu’ils sont censés chauffer. Nous dosons le TIA en fonction de
la qualité et de la quantité d'eau introduite dans le tender.
Timbre : (par Jean-Philippe Ravon) Le timbre est le certificat d’épreuve que donne l’A.P.A.V.E. à la chaudière d’une machine à vapeur. Ainsi reconnaît-elle la chaudière apte à fonctionner sous la pression maximale qu’elle lui attribue (16 hPz pour la pacific 231g558). L’expression « être au timbre » consiste à dire que la pression obtenue en service est proche de la valeur du timbre donné par l’A.P.A.V.E. Pour éviter de faire exploser la chaudière, un organe de sécurité très important est utilisé : la soupape de sureté. Trappes : (par Jean-Philippe Ravon) Elles se situent à l’avant et à l’arrière du cendrier. Leur ouverture permet l’oxygénation dynamique du feu lorsque la machine se déplace, faisant passer l’air par le dessous et à travers la grille. Tri du feu ou nettoyage du feu : (par Jean-Philippe Ravon) Le tri du feu s’impose lorsque l’on détecte en son sein des parties infusibles qui risquent à terme de l’étouffer ou d’en baisser sensiblement le rendement. Pour trier le feu, avec les ringards, on pousse le feu d’un côté de la grille puis on repousse les scories ou la galette sur la bascule et ce qui reste est stocké sur le côté libre de la grille. Pour ne pas ramollir les ringards, le tri doit être rapidement exécuté malgré la chaleur et les masses déplacées. C’est plutôt physique dirions nous. Trou : (par Jean-Philippe Ravon) Cauchemar du chauffeur novice. Lui est signalé quand il commence à souffler et croit faussement à un début de répit possible dans sa tâche. Il entend alors, parce qu’il n’a rien vu bien entendu : « ya un trouuuu !!! » A peine revenu de sa surprise et secouant son incrédulité, voilà un deuxième « ya un trouuuu j’te dis!!! » qui lui arrive aux oreilles. Bon, c’est clair il va falloir chercher, trouver et boucher le trou. Pour le chauffeur, la détection et le bouchage des trous de charbon sur la grille sont primordiaux pour garantir une bonne chauffe et par conséquent produire la bonne pression de vapeur dont son mécanicien a besoin. Car par le trou, c’est de l’air froid qui entre, ce qui est néfaste au rendement de la chaudière. Les trous se voient à l’apparition de flammes blanches tourbillonnantes plus élevées que les autres. Pour ne pas être aveuglé par les flammes montant du talon et observer son feu, le chauffeur pose le dos de la pelle sur le bord du gueulard et regarde par dessus, tout cela dans une belle tornade de chaleur et le vacarme du roulement de la machine. Tubes à fumée (cliquer sur le mot souligné pour lire l'article de Bernard Couret) Tube à niveau d’eau : (par Jean-Philippe Ravon) C’est un tube de verre protégé par une vitre et un carter d’acier qui permet de visualiser la hauteur de l’eau présente dans la chaudière. Il est muni d’un purgeur que l’on manœuvre pour le vider et éviter toute indication fausse. Cet appareil de sécurité est primordial car il permet au chauffeur de s’assurer que le ciel du foyer est recouvert d’eau. S’il n’en n’est pas recouvert il surchauffe et provoque, si ce n’est l’explosion de la chaudière, au moins la fusion des bouchons thermo fusibles par lesquels la vapeur s’échappe, éteignant le feu et faisant disparaître toute pression dans la chaudière. Si tel est le cas, c’est l’avarie de la machine et la demande de secours. C’est aussi la plus grande honte de l’équipe de conduite !!!
Vis fusible : (par Jean-Philippe Ravon) C'est un appareil de sureté. On le nomme aussi "bouchon fusible". En voici le shéma et la photo parmi les entretoises du ciel du foyer :
C'est un bouchon en bronze vissé dans le ciel du foyer et traversé en son centre par un trou rempli de plomb. Trois vis fusibles équipent le ciel de foyer de la 231. L'utilité des vis fusibles et ce que l'on doit faire lorsqu'une vis est fondue : La fusion du plomb des vis fusibles se produit quand elles ne sont plus recouvertes par l'eau se trouvant à l'intérieur de la chaudière, même quand le ciel de foyer n'est que momentanément découvert, à la suite d'un coup de frein par exemple. La fuite de vapeur et d'eau par le trou central de la vis, tout en attirant l'attention sur le fait que le ciel de foyer est découvert, tend à limiter ces avaries en éteignant le feu sur la grille ou tout au moins en réduisant sensiblement son activité. Néanmoins, quand l'eau ne recouvre plus le ciel de foyer, le feu, même réduit, peut l'avarier gravement.
Aussi doit-on jeter le feu immédiatement ou en
cas d'impossibilité le recouvrir de poussier bien mouillé ou
de sable ou de terre. Il est formellement interdit d'alimenter
la chaudière (y introduire de l'eau) lorsqu'à la suite d'une
avarie grave, fusion de plomb par exemple, le niveau de l'eau
n'est plus visible, car l'eau d'alimentation arrivant sur le
ciel de foyer découvert et surchauffé se vaporiserait
instantanément et pourrait occasionner un accident grave, voir
une explosion de la chaudière. Vitesse limite: (par Jean-Philippe Ravon) C’est la vitesse maximale autorisée sur un
itinéraire, une portion de celui ci ou celle attribuée à
un matériel donné. A la vapeur, cette vitesse a une grande
incidence sur la chauffe de la machine. Ainsi, sur la ligne du
Trieux, la vitesse est elle limitée à 30 Km/h. Une pression
entretenue à 12 ou 13 hPz est très suffisante pour
assurer la marche. A 100 Km/h, vitesse maximum autorisée par
la SNCF pour notre machine en pleine ligne, il faudrait
quasiment « être au
timbre », avoir une épaisseur de charbon sur la
grille de 10 à 12 centimètres et les tournées de charbon se
suivraient à un rythme beaucoup plus soutenu qu’au Trieux.
Voûte : (par Jean-Philippe Ravon) La voûte est en béton et briques réfractaires. Elle est construite dans le foyer de la machine et a pour vocation d'empêcher la surchauffe du ciel du foyer en forçant la circulation tournoyante des gaz chauds dans l'ensemble du foyer. Elle limite également l'entrée des flamèches dans les tubes à fumée et confine les plus hautes températures dans le bas du foyer dont les parois sont baignées par l'eau de la chaudière.  Wagon poste : (par Jean-Philippe Ravon) C’est l’une des voitures du Pacific Vapeur Club. Elle a été remise en état d’origine par nos soins : Bureau de poste ambulant avec ses sièges et ses casiers. Autrefois les postiers triaient le courrier pendant la marche du train. Lors des sorties du club, elle sert de salle d’exposition suivant le thème de la sortie et l’on y projette des vidéos. Pour le séjour de Paimpol, nous l’avons transformée en dortoir. Pour voir la présentation de ce véhicule, cliquez sur ce lien Wagon poste
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