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La 231 G 558 dans une rampe

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La 231  G  558

Histoire d'une locomotive de prestige

De toutes les machines à vapeur de la S.N.C.F. préservées, on dénombre neuf machines de type "Pacific". Une Pacific a la configuration d'essieux suivante: 2 essieux porteurs à l'avant, 3 essieux moteurs et un essieu porteur à l'arrière.

Dans ce lot de prestigieuses machines de vitesse, qui assuraient dans les années "vingt" aux années "soixante" la traction des trains express et rapides, la 231 G 558 est l'une des seules à être en état de marche.

Construite en 1922 à Nantes par la société BATIGNOLLES - CHATILLON, elle fait partie d'une série de 283 unités numérotées sur le réseau de l'ETAT : 231 501 à 783.

En 1936, pour faire face aux problèmes de traction que posait l'arrivée de voitures à voyageurs entièrement métalliques, plus lourdes, le réseau de l'ETAT modifie 31 de ses Pacifics en transformant notamment la distribution. Ces machines sont  transformée par les Ateliers de SOTTEVILLE QUATRE-MARES. Elles y sont munies d'une distribution à soupapes sur les cylindres Haute Pression (HP) et Basse Pression (BP), selon les principes appliqués aux locomotives de la Cie de Paris Orléans (PO) par André CHAPELON et mis en oeuvre par la société LENZ-DABEG. Elles sont alors répertoriées sous le type D.D (Double Dabeg) qui deviendra le type G à la création de la S.N.C.F. le 1er janvier 1938.

C'est une machine COMPOUND à quatre cylindres, deux HP et deux BP.

Affectée à différents dépôts, (THOUARS, CAEN, LE HAVRE et NANTES-BLOTTEREAU)  elle assure dans ses résidences successives des services de vitesse sur PARIS-BORDEAUX par CHARTRES, NIORT et SAINTES, PARIS-CHERBOURG, PARIS-LE HAVRE, et enfin NANTES-LE CROISIC où elle tracte son dernier train le 29 septembre 1968 avant d'être garée à ANGERS. Rallumée en 1969, elle est acheminée à DIEPPE où elle sert pendant quelques mois de chaudière fixe pour le réchauffage du fuel lourd des cars-ferries,

La S.N.C.F. tente en vain de la vendre en 1971. A l'initiative d'un chef de traction du dépôt de SOTTEVILLE, elle y revient en 1972 et après de longues tractations, elle est cédée au Franc symbolique à l'Amicale des Chefs de Traction du Réseau de l'Ouest de la S.N.C.F. le 4 novembre 1977. Elle est ensuite présentée froide dans différentes manifestations.

 


Principales caractéristiques de la 231 G 558 et de son Tender 22 C 367.
Libellé LOCOMOTIVE Capacité TENDER
Poids en ordre de marche en Tonnes 104   60
Longueur en mètres  13,665   8,65
Vitesse en service à la S.N.C.F. 130 Km/h Charbon 12 tonnes
Vitesse: actuellement limitée   100 Km/h Eau 22 m3
Consommation de charbon en tonnes au 100 KM  1,5 à 2    
Consommation d'eau en M3 au 100 KM 10 à 15    
Puissance en CV 2500    



PERFORMANCE :

Ces machines ont atteint aisément, aux essais, 155 Km/h et auraient pu les dépasser sans difficulté.

 

PUISSANCE:

Au crochet de traction : Entre 2000 & 2500 chevaux.

A la jante 3000 chevaux

Puissance de vaporisation de la chaudière: 15 000 litres/Heure.

Consommation de charbon : 1500 à 2000 kg aux 100 Km.

Possibilité de traction : 

                                    600 tonnes à 120 km/h en palier

                                    500 tonnes à 130 km/h en palier.

                                    600 tonnes : 13 voitures voyageurs.

                                    500 tonnes : 11 voitures voyageurs.

Pour voir les caractéristiques détaillées de la machine, cliquez sur le tampon :

Caratéristiques de la 231 G 558

Pour accéder à la galerie de photos de la machine cliquez sur le tampon :

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Le nouvel engin de traction du PVC

Par Jean-Jacques Dujardin


C'est en 2011 que le Pacific Vapeur Club devient exploitant de la locomotive diesel BB 63832.

Le Diesel BB 63832









A l'origine, les locomotives diesel 63000 ont été conçues pour remplacer les machines à vapeur de moyenne puissance. Elles ont été prévues pour assurer un service mixte voyageurs et marchandises ainsi que les manoeuvres dans les gares et les triages.

Les premières 63000 sont motorisées par un moteur 6 cylindres Sulzer qui développe 445 Kw (600 Ch.). Le manque de puissance de ce moteur impose à la SNCF d'utiliser un autre moteur français MGO de 12 cylindres, ce qui porte la puissance de la loco à 600 Kw (825 Ch.). Ce moteur est plus puissant, plus compact, plus léger et donne toute satisfaction sur l'autorail Renault ADP X4983 sur lequel il est monté.

La première locomotive ainsi équipée sort le 20 février 1956 sous la numérotation 040 DE 501. Elle donnera naissance à la grande famille des BB 63500.

580 machines sont livrées à la SNCF, la dernière le fut en 1971.


La BB 63832 du PVC fait partie de la commande lancée le 12 septembre 1961 sous le numéro 040 DE 832 et se trouve dans la tranche des 040 DE 831 à 850. Elle est mise en service le 9 décembre 1963 à Porte-les-Valences sous le matricule BB 63832 qui est la nouvelle appellation des 040 DE. En septembre 1969 elle rejoindra Nîmes puis, en novembre 87 elle sera mutée à Villeneuve. En avril 1997 elle ira à Lens avant de rejoindre Tours Saint-Pierre le 25 juin 2001. C'est à Tours Saint-Pierre qu'elle sera retirée du service le 1er janvier 2010 après 47 années d'activité et la bagatelle de 1 206 739 km parcourus.

A sa mise en service en 1963, elle arbore les couleurs classiques en vigueur à la SNCF, c'est-à-dire vert foncé, bandes de visibilité jaunes, châssis et bogies noirs, traverses de tamponnement jaunes.

Dans les années 1980, la BB 63832 reçoit la livrée orange et marron, dite "Arzens", du nom du grand styliste industriel de l'époque.

Après discussion interne au sein du PVC, nous avons décidé de la rétablir dans sa livrée d'origine. Nos bénévoles se sont mis au travail et vous pouvez aujourd'hui voir le résultat : Notre diesel 63832, qui a fêté ses 50 ans en décembre 2013, est comme neuf. Merci aux bénévoles.


Données techniques :

Longueur HT : 14,680 m

Empattement total : 10,100 m

Entraxe de bogies : 7,500 m

Largeur HT : 2,800 m

Hauteur toiture cabine : 3,980 m

Diamètre des roues : 1,050 m

Masse en ordre de marche : 68 T

Vitesse maxi : 90 km/h


Ref : Internet

: Gilbert Manévy

: Alain Rachet

: " Le matériel moteur de la SNCF en 1970" de Denis Redoutey, éditeur : La vie du Rail.



Face avant du 63832

Face arrière de la 63832



Stationnement du 62832 et de la rame du PVC.


CABINE 63832

Vue de la cabine du 63832. Cliquer sur les images pour les agrandir.


Commandes Pupitre 1Commandes pupitre 2

A : Manomètre du réservoir de Conduite Principale, réservoir égalisateur.

B : Manomètre de pression de la Conduite Générale.

C : Manomètre de pression au Cylindre de Frein.

D : Compte tours moteur.

E : Ampèremètre batterie.

F : Bouton poussoir de vigilance.

G : Commutateur CEY, extinction moteur.

H : Ampèremètre moteur de tractions

I : Manipulateur Avant / Arrière

J : Manipulateur de traction et freinage machine.

K : H7A Robinet de frein

L : TELOC. Enregistreur de vitesse

Ref : Internet

: Gilbert Manévy

: Alain Rachet

: " Le matériel moteur de la SNCF en 1970" de Denis Redoutey, éditeur : La vie du Rail.

Pour voir la composition de notre rame cliquez sur le tampon

Composition de la rame

Pour voir quelques photos des travaux effectués sur la machine  à Gray aux CFTA cliquez sur le tampon ci dessous

VISITE DES 15 ANS AUX CFTA DE GRAY

Pour avoir un aperçu des travaux de restauration du matériel, cliquez sur le tampon ci dessous

VISITE DES 15 ANS AUX CFTA DE GRAY

Pour lire la passionnante 'histoire des Pacific  ETAT par Jean Paul Geai  cliquez sur le tampon ci dessous

VISITE DES 15 ANS AUX CFTA DE GRAY




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